Автомобильная аудиосистема при всем своем отличии от домашней состоит из тех же самых компонентов. Разница только в упаковке. Помимо источника сигнала (тюнера, магнитофона, CD- или MD-проигрывателя) в составе любой аудиосистемы обязательно присутствует усилитель - малозаметный, но очень важный компонент. Эта статья - не учебник и не справочник, поэтому материал упрощен, без лишних формул. Хотя изложение ведется применительно к автомобильным усилителям, материал не ограничивается этими рамками...

Основная проблема при создании автомобильной аудиосистемы состоит в оптимальном согласовании всех компонентов по характеристикам (уровням сигналов, мощности, чувствительности и т.д.). В одних случаях владельцу автомобильной аудиосистемы достаточно встроенного усилителя головного аппарата, в других случаях необходимо использовать дополнительный усилитель - конкретное решение зависит от поставленной задачи. Конечно, в каждом случае решение требуется свое, но производители автомобильной техники придерживаются определенных стандартов и стыковка компонентов обычно не вызывает проблем. При использовании головного аппарата в "гордом одиночестве" (конечно, совместно с качественными динамиками) проблем обычно не возникает, но иногда они могут возникнуть при создании системы из нескольких компонентов.

Продолжение...
Тракт звуковой частоты

Тракт ЗЧ автомагнитолы - это именно то, что нередко определяет ее класс в оценке потребителя. Различия в структуре и параметрах радиоприемных трактов и дек мало кому понятны, тем более, что в моделях одного семейства они практически отсутствуют. Сервисные функции также, в основном, стандартны. Главное же, что отличает магнитолы, это - построение тракта ЗЧ.

Поскольку в магнитоле как минимум два источника сигнала (тюнер и магнитофонная дека), то тракт ЗЧ начинается с коммутатора сигналов. В самых дешевых аппаратах он в явном виде отсутствует - выходы обоих источников сигнала объединяются на резистивном смесителе или на регуляторе громкости, а активизация одного из них осуществляется только включением его питания. Так как выходные каскады источников сигнала с отключенным питанием обладают достаточно высоким выходным сопротивлением, их взаимное влияние исключено. Однако это возможно лишь при невысоких уровнях сигнала - несколько десятков милливольт, в противном случае резко возрастут нелинейные искажения тракта. В более совершенных трактах используют диодные коммутаторы.

Немного истории

Сейчас уже трудно установить, кому первому пришла в голову мысль объединить автомобильный приемник с магнитофоном. Даже при наличии сети станций радиовещания удовлетворить музыкальные вкусы всех слушателей невозможно и попытки использования магнитофона в автомобиле предпринимались давно. Практическая реализация этой идеи стала возможной с появлением различных вариантов магнитофонной кассеты, упрощающих водителю и слушателям манипуляции с магнитофоном. Конкурировавшие между собой на рынке домашней аудиот ехники компакт-кассета, предложенная фирмой Philips в 1964 году и так называемая EL-кассета, несколько большего размера, продолжили борьбу и на рынке автомагнитол. В EL-кассете использовалась лента шириной 6,25мм (как в катушечных магнитофонах), скорость ее движения также была "катушечной" - 9, 53 см/с. Несмотря на более высокие технические параметры, со временем этот стандарт потерпел полное поражение - для массового потребителя малые габариты компакт-кассеты перевесили ее недостатки, поэтому к середине 70-х годов EL -кассеты полностью вышли из употребления. Этому способствовало и быстрое улучшение качества магнитных лент, головок, да и самих кассетных магнитофонов.

Появившаяся несколько позже картридж-кассета в равной степени обязана своим рождением автомобилю и модной в ту пору квадрафонии (автомобиль благодаря определенному расположению слушателей относительно акустической системы способствовал попыткам внедрения квадрафонического звуковоспроизведения). В картридж-кассете, предназначавшейся, прежде всего, для распространения готовых квадрафонических (четырехдорожечных) фонограмм также использовалась широкая лента, но особенность кассеты была не в этом. Рулон ленты был бесконечным - лента вытягивалась из середины рулона и наматывалась на него снаружи и перемотка не была предусмотрена. Это качество преподносили в тот момент как дополнительный фактор безопасности - водителю уже не нужно отвлекаться от управления. Кстати, в некоторых странах водителю запрещается управлять магнитолой во время движения, что в немалой степени способствовало появлению органов дистанционного управления, монтируемых на руле. К сожалению, конструкция картридж-кассеты оказалась не самой удачной. Несмотря на малую длину ленты - всего 25 метров - она нередко запутывалась, не помогло и введение графитовой смазки. Поэтому к концу 70-х годов производство аппаратуры с картридж-кассетой было прекращено.

Теория и практика.

При всей сложности теории ультразвука, разобраться в принципах ультразвуковой очистки поверхностей не так уж сложно. Эта статья адресована тем, кто хочет получить представление об основных явлениях, используемых в акустических технологиях очистки, а главное - понять, "как эта штука работает", какими критериями можно руководствоваться при выборе оборудования, моющих сред и режимов обработки.
Технологии очистки постоянно совершенствуются. Широко использующаяся в России спиртобензиновая смесь для отмывки плат от остатков флюса и технологических загрязнений теряет эффективность по мере уменьшения размеров компонентов. В уменьшающихся пазухах и зазорах нет нужного обмена раствора, чтобы вымыть оттуда технологические загрязнения.
Желание улучшить отмывку увеличением ее времени приводит к вымыванию связующего, образованию белесоватого налета на поверхности плат. Практикуемая за рубежом конденсационная очистка, использующая хлорированные и фторированные углеводороды, наносит вред экологии нашей планеты и в перспективе исчезнет. В то же время требования к качеству очистки непрерывно повышаются.

Очень часто трансформаторное железо для сварочного аппарата берется от какого – либо старого трансформатора, статора асинхронного электродвигателя и т. д. (см. статью о изготовлении сварочного аппарата из ЛАТРа и трехфазного трансформатора и статью о изготовлении сварочного трансформатора из статора электродвигателя) Электромагнитные параметры такого железа чаще всего неизвестны, да и использование его для сварочного трансформатора имеет некоторые отличия от стандартных расчетов. Поэтому предлагаемый метод испытания позволяет, не вдаваясь в вычисления, с большой точностью выбрать параметры обмотки для данного трансформатора.

Нам понадобится: автоматический выключатель, для защиты нашей схемы, однофазный ЛАТР (лабораторный автотрансформатор), прибор для измерения переменного тока (подойдет и стандартный комбинированный прибор, так называемый тестер, главное, что бы у него был диапазон измерения переменного тока где-то до десяти ампер), вольтметр до 250В, немного провода, изоляционная лента и собственно само железо собранное и стянутое так, как оно будет работать в конечном изделии.

Я не стану объяснять, как при помощи сварочного трансформатора можно зарабатывать. Думаю, что всем ясно, хочешь, мотай трансформаторы и продавай, а хочешь - намотай один и шабашничай. Хоть на дому, хоть по вызову.

Идея производить трансформаторы из статоров электродвигателей практиковалась ещё двадцать лет тому назад и пользовалась популярностью среди самоделкиных. Кстати, и доход приносила ощутимый. За 50-75 советских карбованцев от такого изделия можно было избавиться за один - два дня. Чем я и занимался. На эту тему были даже публикации в «Моделист-конструкторе» и «Изобретателе и рационализаторе».

Немного позже были также публикации о сварочных трансформаторах из ЛАТРов. И если с трансформаторами из ЛАТРов особых проблем не возникало, то с теми, что из двигателей, результаты у самоделкиных были весьма далеки от расчетных. А причиной тому - недостаток знаний в электротехнике, да и журналы публиковали материал, скрывая все подводные течения.